Mercedes O-405, O-405G, O-405N, O-405GN, O-405NÜ y O-407... A fondo

El O-405 y O-407 de Mercedes fueron presentados en el año 1984, y producidos hasta bien entrado el año 2001 y se presentaron como los sustitutos de los conocidos Mercedes O-305 y O-307 respectivamente. Ambos autobuses pertenecen a la segunda generación de autobuses VÖV (federación de empresas de transporte de público) hoy en dia conocida como VDV (federación de empresas de transporte alemanas). El O-405 tuvo numerosas variantes, entre una de ellas la version articulada (O-405G) y autobuses propulsados
con Gas Natural Comprimido (O-405N, O-405GN, O-405NÜ). Paralelo al modelo O-405, se produjo el O-407, un vehiculo destinado al servicio interurbano, con maleteros, y sustituto del O-307. La diferencia principal que distinguia al O-405 del O-407 era su altura y el parabrisas dividido, aunque opcionalmente se podia equipar el O-407 con parabrisas dividido.


"La base eficiente para modernos autobuses urbanos: los chasis de autobus Mercedes O-405, O-405G y O-407"

Mercedes presentó estos chasis como: "una base solida para la fabricación de autobuses de cercanias". Los chasis O-405 y O-407 podian montarse con cualquier carrocería, y podian transportar un mayor numero de pasajeros que sus predecesores: Cerca de unos 100 el O-405 y O-407 y sobre 170 el O-405G, aunque no obstante este numero podia variar dependiendo de la carroceria que se le montara o las normas vigentes en
el pais de servicio del autobus. Las principales caracteristicas de estos chasis fueron:
-Reduccion del peso en vacio del chasis
-Motor horizontal en la parte trasera, con el fin de poder ampliar al maximo la zona de pasajeros
-Piso bajo y llano para facilitar la entrada y salida del autobus
-Rentabilidad del chasis y fiabilidad, gracias al grupo motriz de gran rendimiento y durabilidad
-Motores rediseñados, cumpliendo normativas medioambientales
-Aumento de los intervalos de mantenimiento.

Chasis O-405 y base del O-407

Parte delantera prefabricada, construcción solida y duradera.

Los chasis O-405 en todas sus variantes y el O-407 se suministraban de fabrica con un frontal sin revestir ya montado, con altura de los marcos del parabrisas hasta el antepecho del conductor. Opcionalmente en los chasis O-407 se podia equipar un porta equipajes en la parte baja del autobus, no pudiendose por ello quiparlo con plataforma baja.

Frontal prefabricado del O-405 y O-407

Puesto de Conduccion

Los chasis urbanos de Mercedes estan diseñados como bastidores completos, con travesaños y largueros, que proporcionan una elevada solidez y seguridad para los esfuerzos que puede sufrir el autobus durante su uso. La carroceria se soldaba al chasis (autoportante o carrozada), lo que formaba en cualquiera de los casos una unidad autoportante. Las principales ventajas de estos cahasis eran:
-Sellado de los perfiles huecos del bastidor con espuma de poliuretano
-Capa de pigmentos antioxidantes
-Capa de esmalte estructural, con gran resistencia a la abrasion
-Proteccion de los bajos con polivinilcloruro resistente a la abrasion
-Materiales de alta calidad
-Puntos de mantenimiento bien accesibles

Colaboracion con los carroceros: En el proceso de contruccion de carrocerias del O-405 las carroceras disponian de información sobre como debia de conformarse la carroceria sobre el chasis, y se ofrecia soluciones "a medida" para cada problema.

Cadena de montaje del O-405 integral

"Los nuevos motores, mas económicos y mas benignos para el medio ambiente"

Motores OM 447 h y OM 447 hA

Los chasis del O-405 y O-407 equipaban de serie la nueva generación de motores OM 447 h y OM 447 hA, de 6 cilindros con diferentes gamas de potencia:
-El OM 447 h se suministraba con 204 Cv de potencia en el O-405. A deseo se podia montar en el O-405 la versión potente de este motor, con 240 Cv, que se suministraba de serie en el O-407 y O-405G.
-El OM 447 hA, sobrealimentado y de 280 Cv,
se podia montar opcionalmente en los chasis anteriores.



Estos motores disponian de un elevado par motor, que iba desde la 1000 rpm hasta las 1500, el margen de revoluciones mas utilizado en ciudad. El bajo consumo de los motores con respecto a su antecesor se debia al nuevo sistema de inyeccion directa. Por este mismo motivo se tuvo que rediseñar la camara de combustion del 0M 447 h(A), lo cual aumento tambien la vida util de este motor.

Frenos

El sistema de freno constaba de los siguientes elementos:
-Freno de servicio de dos circuitos
-Freno de estacionamiento y freno de parada
-Retarder en calidad de freno adicional.

El freno de aire de doble circuito constaba de un mando combinado, a traves de una valvula protectora para 4 circuitos. Gracias a esto quedaban siempre garantizados una buena frenada y un buen equilibrio de la fuerza de frenado. El reajuste automatico de las zapatas de freno contribuian a un mejor desgaste de las mismas, lo que se traducia en un mayor intervalo de mantenimiento

El freno de estacionamiento era un sistema con acumuladores de fuerza elastica. Un dispositivo para soltar el freno de estacionamiento en caso de emergencia permite maniobrar el vehiculo aun no teniendo la presion de aire minima para el correcto funcionamiento.

El freno de parada, de accionamiento electroneumatico, se acciona mediante una palanca en el tablero de instrumentos.

El retarder, aumenta la vida de los forros de la zapatas de frenos, y es el principal contribuyente a que el intervalo de servicio de las mismas sea mayor.

Como sistemas opcionales, podian pedirse los sistemas de ABS y ASR. (El ABS paso a intalarse de serie en las unidades fabricadas desde el 2000 al 2001)

Los Ejes.

Los ejes, y la suspension garantizan una marcha suave y comoda. El eje delantero es conducido por tres brazos longitudinales, y uno transversal. Estos ejes se presentaron como poco propensos a averias. El eje central del O-405G es de seccion tubular, y de facil mantenimiento. En todos los chasis, el eje trasero (eje propulsor) es de planetarios externos, lo cual permitia un diferencial de dimensiones reducidas. Unos semi-ejes cortos transmitian la fuerza propulsora a los engranajes planetarios en los cubos de las ruedas y aqui es donde se obtiene el par motor. Los ejes central y trasero son conducidos por dos brazos longitudinales y dos diagonales en disposicion triangular. Unos fuelles en los extremos de cada eje, garantizaban la regulacion de la altura del autobus y un gran confort en la marcha.





Dimensiones del O-405 y O-407

El O-405G, la versión articulada

Los datos tecnicos del O-405G son los arriba descritos, aqui solo explicare el sistema de Articulacion del mismo.

El chais O-405G se basa en motor trasero, y propulsion trasera, es decir, desde el carro. Esto era requisito para poder granatizar el piso bajo en la zona delantera en caso de que asi se pidiera. La articulacion del O-405G con dispositivo antipandeo inteligente, proporcionaba un elevado confort, buen comportamiento del autobus, y facilidad de conduccion.

Chasis O-405G

Dimensiones del O-405G

 O-405N, O-405GN, O-405NÜ, la versión a gas.

Con una autonomia para 300 km Mercedes presentaba con gran entusiasmo la version a Gas de este modelo, que podia configurarse tambien en la version articulada. El chasis de este autobus tenia el mismo principio de seguridad y diseño que el O-405 diesel, variando su sistema de alimentacion.

El motor a gas natural.

"Aire caliente y poco mas, eso es lo que sale de nuestro motor de gas OM 447hG" afirmaba Mercedes. La base del OM 447hG era el OM 447h que se montaba en el O-405 diesel. El OM 447hG desarrolla 238 Cv de potencia a 2200 rpm. La gama de par y potencia se da desde las revoluciones mas bajas. Los compuestos nocivos que producia este motor como el CO, HC y los NOx eran eliminados en su mayor parte mediante por un catalizador de tres vias.
Aunque el consumo era mayor que el de un motor diesel, las emisiones del OM 447hG reducian en un 50% las exigencias de la normativa Euro2.

Seguridad ante todo, depositos de gas en el techo

El emplazamiento de los depositos de gas natural, recubiertos con una cubierta de forma areodinamica, se ha elegido en funcion de varias razones: La capacidad de los depositos (825 litros ampliables a 1055). Por otro lado, el deseo de que estos depositos no afecten al espacio destinado para pasajeros.

La zona en la que esta ubicado este deposito de gas, se concibe como una zona potegida contra accidentes, detras del eje delantero y detras de la articulacion en el GN.Los depositos estan conformados por un nucleo de acero de alta aleacion, con un revestimiento de fibras de aramida, lo que impide que estos depositos exploten, y solo se rasguen en caso de accidente.

Circuito a de gas

Dimensiones del O-405N, O-405GN, O-405NÜ

Ficha tecnica de los motores diesel

Mercedes O-530 Citaro... A fondo

El Citaro (O-530), presentado por Mercedes-Benz / EVOBUS en el año 1997 como el sustituto del famoso autobus urbano Mercedes O-405, fue definido en pocas palabras por Mercedes-Benz como: "La nueva generación de autobuses urbanos"; y no se equivocaron. 17 años y 3 generaciones despues el Citaro sigue siendo uno de los autobuses preferidos por las empresas de autobuses urbanos. En esta entrada quiero hacer un repaso de cuales han sido las claves del éxito del Citaro, analizando, en rasgos generales, la primera generación.


"Tiempos Modernos: El concepto de espacio del Citaro"

El Citaro, se diseño pensando en abarcar los diferentes modelos de carrocería, longitudes y diferentes sistemas de propulsión, sin modificar el concepto básico: La construcción Modular. Este concepto es el que asegura un alto grado de variabilidad y funcionalidad, con el fin de poder responder en cualquier momento a las exigencias de la empresa operadora del autobus, en el momento, o futuras exigencias.

La carrocería responde en todo momento a las exigencias del operador por su robustez y el elevado nivel de seguridad que ofrece al ser un vehiculo autoportante. Tambien puede adaptarse sin problema a las diferentes versiones del autobus, y configuraciones interiores. Gracias a esta robustez y esta resistencia, Mercedes pudo incorporar asientos suspendidos, unicamente fijados a las paredes laterales del autobus, lo cual permitio una zona de paso para el viajero sin obstaculos, sin perjudicar en ello su seguridad, ya que se diseñaron una serie de perfiles laterales reforzados que protegerian al pasajero en caso de golpe lateral.

Dos de las posibles configuraciones del citaro

Introducción del "Piso Bajo Continuo"

El Citaro hizo posible introducir tambien este concepto en las carrocerias urbanas de Mercedes-Benz, sin prescindir de ningun asiento. Gracias al maximo aprovechamiento de la inclinacion maxima permitida (establecida en un 3%) la altura del autobus en la primera puerta es de 320mm, mientas que en la segunda es de 340mm (en la version dos puertas). En caso de incorporar una tercera puerta, la altura del peldaño de esta seria de 243mm, aunque tambien se daba la posibilidad de una tercera puerta, y un piso bajo continuo hasta ella. En esto ultimo fue en los que destaco el Citaro como autobus con un alto grado de variabilidad y versatilidad, gracias a las dos disposiciones de motor posibles:
-Horizontal: En este caso los asientos traseros van colocados sobre una tarima.
-Vertical: Los asientos traseros tambien disponen de plataforma baja


"A cada uno lo suyo. Areas separadas de climatización para conductor y viajeros". Se introduce el climatizador Bi-Zona

Las areas de climatizacion del conductor y pasajeros se separan, ofreciendo asi un mayor confort a los pasajeros, y a una de las partes mas importantes del autobus: el Conductor.
El concepto modular del Bi-Zona permite ampliarlo desde el nivel basico del equipamiento hasta el nivel de Aire Acondicionado.
El puesto de conduccion va equipado con un sistema de calefaccion y ventilacion independiente, que opcionalmente podia ser combiando con un equipo de Aire Acondicionado independiente (6 Kw).

En la zona de pasajeros el equipamuento de serie se compone de tres calefactores termostaticos integrados en las paredes laterales con una potencia de 4,5 kw. Como complemento se podia instalar un sistema de calefaccion en la parte trasera del techo, con una potencia de 40 kw, pudiendose sustituir, en este caso, los calefactores laterales por convectores de calor.
Como opcion se podia encargar un sistema de Aire Acondicionado con una potencia de 22 kw, con la calefaccion de techo integrada. En este sistema el aire se canaliza por dos conductos hacia el centro del vehiculo y hacia unas canalizaciones situadas en las lunas laterales, permitiendose asi una mejor distribucion de la temperatura.

Nivel de confort 3, con sistema de Aire Acondicionado

"Seguridad ante todo: El concepto de seguridad del Citaro establece nuevas referencias"

Un nudo curvado en todas las uniones del techo con los
arcos laterales mejora la rigiez del Citaro

Este concepto comenzo con la carroceria, que ya en el año 97 cumplia con la norma ECE R66, sobre la rigidez en caso de vuelco. Y este continua con la proteccion de los pasajeros en caso de accidente lateral, gacias a las defensas laterales integradas en el lateral de todo el vehiculo. En el interior de este autobus se suprimieron todos los cantos y aristas vivas, dandoles forma redondeada o curvada, asi como el equipamiento de un suelo antideslizante.





"Seguridad sobre la marcha: El tren de rodaje del citaro"

Se incluyeron un nuevo tipo de ejes, suspension, direccion y frenado; dotando al Citaro de los ultimos avances mecanicos.

El eje delantero del citaro se concibio como un eje rigido apoyado sobre rodamientos y guiado por 4 largueros y un travesaño. Aumentando el radio de giro del volante y teniendo en cuenta lo anterior esto se tradujo en una mejor maniobrabilidad y mayor angulo de giro del autobus en comparacion con el O-405. El diametro minimo de giro en la version de 12 metros de longitud es de 21,3 metros.

Eje portico de Mercedes

Un nuevo eje portico asumia las funciones de eje motriz y fue diseñado especilmente para ampliar la zona de plataforma baja. La desmultiplicacion del grupo conico de serie es: i=6,123 (84,9 Km/h)

Opcionalmente se podia suministrar con un sistema de Regulacion Electronica de Nivel (ENR), sistema necesario para equipar el kneeling, que permite la inclinacion del autobus hacia el lado de las puerta, reduciendo la altura de las puertas con la carretera a 70mm.

Tambien se introdujeron frenos de disco en todos los ejes, asi como los sistemas EBS, ABS, y ASR (Este ultimo opcional)


"La cadena cinematica del Citaro: una contribucion al ahorro de costes"

Uno de los grupos propulsores era el OM 906 hLA. Este grupo de 6,4 litros y tres valvulas por cilindro, dispone de dos niveles de potencia: 279 cv y 245 cv.

La otra posibilidad era la nueva gama que Mercedes presento con el citaro: OM 457 hLA, un motor de 12
litros y 4 valvulas por cilindro, desarrollado a partir del conocido OM 447hLA. El OM 457 hLA disponia tres niveles de potencia posibles: 353 cv, 299 cv y 251 cv.

En el vehiculo de dos puertas las disposicion del motor siempre es horizontal. En cambio en el vehiculo de tres puertas se ofrecia la opcion de motor horizontal o motor vertical como opcion para prolongar la plataforma baja. En el caso de motor vertical, solo podia equiparse el motor OM 906 LA.



Sistema de programacion flexible FPS. 

El sistema FPS permite tener un mayor control de los sistemas electricos del autobus y evitar posibles averias en el mismo, asi como facilitar las labores de mantenimiento. Mercedes-Benz importo este sistema de los turismos Mercedes.

Este sistema se compone de varios modulos individuales a los largo del vehiculo, cada uno de ellos situado cerca de su area de accion, es decir, alla donde tiene que regular o gestionar algo. La primera generacion del Citaro incorpora un total de 4 modulos FPS:

-FPS 1: Para el cuadro de instrumentos del autobus
-FPS 2: Para el Sistema Electronico Integrado (IES): Motor, caja de cambios, frenos, regulacion electronica de nivel.
-FPS 3: Sistemas de Confort ( Calefaccion, ventilacion, aire acondicionado y puertas)
-FPS 4: Sistema integrado de informacion de a bordo IBIS

Los 4 modulos registran la situacion del Citaro en base a sus entradas de datos e intercambian entre si esta informacion a traves de un BUS de datos CAN (Controller Area Network). El FPS tambien puede comunicarse con otros sistemas electronicos a traves de un segundo interfaz. El FPS 2, por ejemplo, esta conectado a traves del BUS de datos IES a la caja de cambios, motor, frenos y regulacion electronica de nivel.
La conexion en red de todos los sistemas electronicos permiten en todo momento un contro exhaustivo asi como un diagnostico, que puede hacerse de forma externa u opcionalmente por el propio conductor, instalando una pantalla en el cuadro.

Sistema FPS

Datos Tecnicos